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充電樁行業:變革才能走向成熟

时间:2018-07-26     【转载】   来自:蓋世汽車網

 AG亚游集团光伏網訊:充電樁行業:變革才能走向成熟

     近日,中國充電聯盟發布最新統計數據,截至今年6月,其成員單位總計上報公共類充電樁271751個,其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個。值得肯定的是,我國充電基礎設施建設取得了突破進展,充電樁數量居全球首位。


  現階段,充電樁產業的發展與政策推動密不可分。根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》,到2020年我國要建成充換電站樁超過1.2萬座,分散式充電樁480萬個,以此滿足500萬輛電動汽車的充電需求。


然而,今年已經過半,距離目標達成期限僅剩約兩年時間。按照目前的推進速度測算,我國實現電動汽車充電樁目標是否存在難度,亟需解決哪些難題?


  ■充電難問題依然存在


  “截至去年年底,全國充電樁數量達45萬個,同比增長51%,但仍遠遠無法滿足電動汽車充電需求。雖然車輛的續駛裏程增加,使充電環節存在的問題得到一定緩解,不過總體態勢並沒有發生根本改變,充電難現象依然突出。”在近期舉行的2018(第三屆)中國充電樁創新峰會上,國家能源局信息中心原巡視員、中國投資協會能源投資專業委員會會長孫耀唯說道。


  中汽中心實驗所電氣係統室主任黃炘也認為,雖然我國充電設施發展速度已經很快,但距離2020年目標還有很大差距,這個缺口也不是很快就能夠補上的。“與新能源汽車不同,充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的願景。”賽迪顧問汽車產業研究中心高級研究員田澤普介紹稱,目前私人充電樁的建設規模拉低了總建設量。一方麵,政策規劃更強調私人充電樁建設;另一方麵,據賽迪品牌實驗室發布的中國新能源汽車滿意度報告顯示,接近70%的私人車主購買原因仍是因為牌照問題,且從車險數據看,目前新能源汽車的推廣集中在一二線城市,私人車位緊張,亦限製了私人充電樁建設。


  為加快充電基礎設施建設,今年3月7日,國家能源局出台的《2018年能源工作指導意見》明確指出:“2018年將積極推進充電樁建設,統一電動汽車充電設施標準,優化電動汽車充電設施建設布局,建設適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體係。年內計劃建成充電樁60萬個,其中公共充電樁10萬個,私人充電樁50萬個。”


  然而,充電難並非僅表現在充電樁數量不足上,利用率低、布局不均衡、位置不匹配等也是需解決的難題。統計數據顯示,目前我國電動汽車公共充電樁使用率不足15%。工信部賽迪研究院黨委書記、副院長宋顯珠表示,充電基礎設施推進難度大,有車無樁、有樁無車等現象仍大量存在。完善充電基礎設施體係,推進充電體係可持續健康發展的任務不容忽視。“有必要通過構建智能高效的充電基礎設施體係,利用科技手段實現大規模部署管理,將充電樁和更多的應用結合起來,在通訊、共享等實際操作中,為用戶提供更加便捷和多樣化的充電服務。”他說。


  ■充電用戶體驗亟待改善


  在我國,充電樁建設取得了突出進展,然而無法忽視的是,目前市麵上投入運營的充電樁在實際應用環節仍存在諸多問題,比如充電設備易受環境幹擾,充電樁質量參差不齊,操作方式複雜,支付互聯互通不足等。


  去年,為調查車樁匹配問題,中汽中心組織12家車企和13座城市的充電運營商,針對19款車型27輛純電動乘用車進行了200多次測試。據黃炘介紹,他們發現的用戶體驗問題就包括:充電樁電壓諧波嚴重、不穩定;在居民區受周邊環境影響較大,如交流充電樁如果安裝在電梯附近,電梯升降時充電樁使用受到幹擾;地下車位充電樁少,網絡信號弱、尋樁困難;一些充電樁盡管在APP中有顯示,但實際上並未對外開放等。


  此外,影響用戶體驗的問題還包括:車輛槍座適配度不高,或過緊或過鬆,導致充電異常;充電和啟動的流程操作繁瑣,一些企業在支付方麵設有壁壘,尚未實現完全互聯互通;市麵上仍存在大量非主流車樁,其開發流程不夠嚴謹,產品質量無法保證,在安全和監管上存在很大難題等。 對於如何提升用戶體驗,黃炘介紹了行業的發展趨勢:“目前國內企業的關注點基本在提高充電速率方麵,力圖向大功率充電發展。乘用車領域到2025年,有可能實現批量300千瓦大功率充電,商用車領域功率很快將達到500千瓦左右,下一步要做到1000伏,最終達到15分鍾充電80%;充電設施領域,充電接口是改進難點,目前方向是通過液冷實現快速降溫,從而提高電流。”


  ■盈利難問題考驗樁企


  對於充電樁行業的發展而言,最大痛點無疑是盈利難、盈利慢。充電樁企業受政策及政府行為影響較大,它們中的一些由於曆史遺留問題被拆遷,動輒損失數百萬元。


  目前,很多充電樁企業采用設備加運營雙模式,該模式與共享單車的發展具有很大相似性。田澤普認為,這種模式存在一定弊端,並不適用於充電樁行業。“共享單車成本低,使用率高,因此盈利點轉化更快,而充電樁建設成本高,充電時間長,使用率低,因此充電樁企業不宜盲目效仿。”她說。


  田澤普提出,企業是否可參考滴滴出行和車企的關係思考未來定位問題。她表示:“設備商更多是站在製造業的角度,特點是重資產,銷售設備,涉及上下遊產業鏈,關鍵是提供高品質和智能化的產品。運營平台則屬服務業,是輕資產,賺取的是服務費。”


  從目前充電樁行業整體發展來看,整合趨勢已露端倪。充電樁產業也從過去幾年的投資熱轉變為理性投資,最初進入的很多中小企業由於資金實力不足,管理能力有限,在市場競爭中被淘汰。日前,自然資源保護協會(NRDC)與國網能源研究院聯合發布《電動汽車發展對配電網影響及效益分析》報告稱,2020年我國在公共服務領域將形成幾家大型專業服務平台運營商為主,大量中小型運營商並存的格局;到2030年,形成少數幾個主要充電服務平台運營商,絕大多數公共設施與專用設施都加入一個或多個平台。


  聚電新能源汽車服務有限公司總經理李厚誌表示,樁企接下來一定要朝精細化方向發展,不斷去核算內部成本,包括市場拓展的成本、充電樁建設的成本,每一個站點的投資都要與需求緊密聯係。




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